Tambien interviene el tamaño y temperatura de los discos.
Tambien interviene el tamaño y temperatura de los discos.
2.2.6. Equilibrio en la frenada.
Parámetros que intervienen: Engine brake map, brake bias, y differential lock.
Brake bias: Distribución de frenada. Determina la proporción de la frenada de cada eje. Las razones de ser de este ajuste son el minimizar la distancia de frenado y evitar pérdidas de control en la frenada. El brake bias se debe llevar tan atrasado como sea posible para no perder eficiencia en la frenada.
-Brake bias demasiado adelantada: Bloquean mucho antes las ruedas delanteras que las traseras, el coche se resiste a torcer (subviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.
-Brake bias demasiado atrasada: Bloquean mucho antes las ruedas traseras que las delanteras, el coche trompea (sobreviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.
-Brake bias perfecto: Bloquean las cuatro ruedas a la vez, el coche se mantiene equilibrado en la frenada y se minimiza la distancia de frenado (frenando sin ABS y sin soltar el freno podemos ver en "Wheelspin: Throttle-Brake" cuando se bloquea cada rueda simplemente rayando en "brake-distance" la zona de la frenada y mirando en "wheelspin-distance" la intensidad, duración y momento del bloqueo de cada neumático).
Es mucho más peligroso llevar la brake bias demasiado atrasada que adelantada. Los efectos del trompeo a causa de la brake bias son más incontrolabes que el no poder torcer.
Además a medida que gastamos neumáticos traseros en, por ejemplo, un stint, el coche necesita un brake bias más adelantado para no trompear. Es por esto que siempre se lleva el brake bias algo más adelantado en carrera de lo que uno cree que va perfecto por precaución.
Engine brake map: Freno del motor. Es la intensidad con la que el motor retiene el auto al soltar el acelerador o reducir de marcha.
-A mayor engine brake map más retiene el motor (reduciendo algo la distancia de frenado) y menos estabilidad tiene el coche en la frenada.
-A menor engine brake map menos retiene el motor (alargando algo la distancia de frenado) y más estabilidad tiene el coche en la frenada.
Utilidad conjunta del engine brake map y el differential lock (pump y/o coast).
En combinación con el differential lock (pump o coast), el engine brake map puede cambiar sensiblemente el equilibrio de la frenada.
Por una parte, el differential lock:
-Cuanto menor es, más libertad deja a la rueda exterior en los giros, generando sobreviraje.
-Cuanto mayor es, menos libertad deja a la rueda exterior en los giros, generando subviraje.
El differential lock tiene efectos en las aceleraciones y retenciones del motor.
Sabiendo que los frenos son los máximos responsables de la deceleración, pero concediendo cierta proporción de la deceleración al freno del motor, resulta lógico pensar que si el differential lock deja más o menos libre a la rueda exterior esto influirá en el equilibrio en la frenada. Tanto si el differential lock tiende al subviraje o sobreviraje, aumentando del engine brake map aumentaremos el freno del motor y radicalizaremos los efectos sobre el equilibrio en la frenada del differential lock.
El óptimo de este equilibrio es relativo en función de los gustos del piloto.
Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del
Setup 2007.doc