Guia Interactiva de Reglajes para rFactor


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Distribucion de la Frenada - rFactor Guía Interactiva de Reglajes

Distribucion de la Frenada

2.9. Distribución de la Frenada.

El indicador de una menor distribución de la frenada en el auto se da cuando el auto se va de frente, puesto que menos peso
se transfiere hacia adelante durante la frenada. 60:40 es una buena distribución para usar y  63:37 es bueno cuando usted
tiene una carga pesada de combustible o está frenando muy fuerte en las curvas. 

 

Puede ajustar su distribución de frenado hacia delante cuando este lleno de combustible, así cuando frene en las curvas,
más presión del freno será aplicada en el frente dónde más peso se estará transfiriendo. 
Una suspensión trasera rígida (alrededor de 140) significa que necesitará pasar una mayor distribución de frenada hacia el
frente del auto, ya que el peso quita velocidad en la parte trasera del auto y más peso trasladado hacia el frente del auto
significa que las ruedas delanteras necesitarán más presión del freno. 



By: http://www.iroland.tk/  Traducción al Español Por C.M.V.

Brake Bias-(Distribución de frenado)

Eso está muy bien, ¿pero qué es lo que te hace tener un buen equilibrio de frenos? Generalmente, la parte delantera y trasera de tu coche tienen niveles de agarre muy diferentes debido a los diferentes niveles de alerones, a que estos son de diferentes tamaños, las ruedas también son diferentes, su desgaste, etc., etc. Por ello las ruedas se bloquean en tiempos distintos. Además, el peso del coche, cuando frenas, se desplaza violentamente hacia delante, por eso las ruedas delanteras soportan mucho más peso que las traseras. Eso hace la parte trasera más liviana, consecuentemente menos efecto suelo y de bloqueo más fácil. Lo que tienes que conseguir es que se bloqueen las delanteras y traseras a la vez. ¿Por qué?, las razones son, de menor a mayor importancia.

El desgaste de neumáticos. Bloqueando constantemente un juego de ruedas antes que el otro, el desgaste aumenta en esas ruedas y afectará después al equilibrio en las curvas (tendrás menos agarre en las desgastadas que en las frescas).

La distancia de frenado. Si un juego está bloqueado, no está aceptando las fuerzas de frenado que se le aplican. Luego, se aplicará demasiado en unas y no lo suficiente en otras. Un equilibrio mejor repartirá mejor esa fuerza y acortará tu distancia de frenado. Pérdida de control. Las anteriores razones son una molestia, ésta es un problema REAL. Si estás en una recta, frenar es sencillo. Un mal equilibrado se traduce en mayor distancia de frenado. Si embargo, intenta un experimento. Ajusta el equilibrio de tus frenos lo más atrás que puedas y luego intenta frenar en la Chicane Casino de Suzuka ,es una frenada fuerte pero en curva y es vital que puedas seguir girando. Tan pronto como pises el freno toda la fuerza se aplica a las ruedas traseras, como el peso del coche se desplaza hacia delante, la parte trasera es liviana y con un alerón trasero pequeño las ruedas traseras se bloquean instantáneamente. Como estás en una curva y la parte trasera no tiene ningún agarre para poder girar, seguirán rectas y A LA VELOCIDAD ORIGINAL.          

El morro no se ha bloqueado y está decelerando y girando. ¿Resultado? La parte trasera sobrepasa a la delantera y haces un trompo saliéndote de la pista (sobreviraje). Lo opuesto es que se bloqueen antes las delanteras. En ese caso no puedes girar y aunque el coche se está parando gracias al efecto de las ruedas traseras, la mayor parte del esfuerzo de frenada está yendo a parar a las ruedas delanteras bloqueadas y está siendo, por tanto, desperdiciado. El morro se va recto fuera de la pista, ya que las ruedas delanteras no tienen agarre para mantenerte en la trazada (subviraje).


Discos de freno del Ferrari F2002

Sentirás esto haciendo pruebas y, en las sesiones de prácticas, debes buscar el mejor equilibrio para la carrera. Recuerda que no sólo cambia la fuerza TOTAL, que ejerce el efecto suelo, cuando pasas de alta velocidad a baja, sino que también lo hace el RATIO de esa fuerza conforme deceleras. A alta velocidad la parte trasera tiene más efecto suelo ( y por lo tanto más agarre y se frena mejor ), pero podría suceder que a baja velocidad tengas más agarre mecánico en el morro. Debido a esto, tu ajuste de frenos puede funcionar bien a altas velocidades pero puede bloquear las ruedas traseras a baja velocidad. Si es tu caso, te debes guiar por los tiempos que hagas y por tu preferencia al conducir. Generalmente ES MALO bloquear las ruedas traseras, y ES BUENO tener una mejor frenada a alta velocidad (mejor que a baja), ya que ello te permitirá aprovechar las oportunidades de adelantamiento.

Con esto presente haz tus ajustes, preferentemente usando la sección del circuito en donde tengas que frenar más fuerte.

 
Típico bloqueo de frenos en las ruedas delanteras
Si el coche tiende a hacer un trompo cuando frenas, mueve el balance de frenos hacia delante, y si se resiste a girar cuando frenas, muévelo hacia atrás. Recuerda que también pasa cuando bloqueas las cuatro ruedas. Revisa la telemetría con el gráfico de las cuatro ruedas al patinar. Si ves un pico en el gráfico que apunta hacia abajo, denota que esa/s rueda/s está/n bloqueada/s. Si bloqueas primero las delanteras, mueve el balance hacia atrás (recuerda que no debes bloquear las traseras primero), y si las primeras en bloquearse son las traseras mueve el balance hacia delante. Si están las cuatro bloqueadas no estás levantando el pie del freno correctamente. Puedes usar el freno al máximo sólo durante una fracción antes de dejar de frenar completamente. Practica para mejorar en este aspecto.

 

Por Asere  -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002

Brake bias: Distribución de frenada. Determina la proporción de la frenada de cada eje. Las razones de ser de este ajuste son el minimizar la distancia de frenado y evitar pérdidas de control en la frenada. El brake bias se debe llevar tan atrasado como sea posible para no perder eficiencia en la frenada.

-Brake bias demasiado adelantada: Bloquean mucho antes las ruedas delanteras que las traseras, el coche se resiste a torcer (subviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.

-Brake bias demasiado atrasada: Bloquean mucho antes las ruedas traseras que las delanteras, el coche trompea (sobreviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.

-Brake bias perfecto: Bloquean las cuatro ruedas a la vez, el coche se mantiene equilibrado en la frenada y se minimiza la distancia de frenado (frenando sin ABS y sin soltar el freno podemos ver en "Wheelspin: Throttle-Brake" cuando se bloquea cada rueda simplemente rayando en "brake-distance" la zona de la frenada y mirando en "wheelspin-distance" la intensidad, duración y momento del bloqueo de cada neumático).

Es mucho más peligroso llevar la brake bias demasiado atrasada que adelantada. Los efectos del trompeo a causa de la brake bias son más incontrolabes que el no poder torcer.

Además a medida que gastamos neumáticos traseros en, por ejemplo, un stint, el coche necesita un brake bias más adelantado para no trompear. Es por esto que siempre se lleva el brake bias algo más adelantado en carrera de lo que uno cree que va perfecto por precaución.


Influencias:

Engine brake map: Freno del motor. Es la intensidad con la que el motor retiene el auto al soltar el acelerador o reducir de marcha.

-A mayor engine brake map más retiene el motor (reduciendo algo la distancia de frenado) y menos estabilidad tiene el coche en la frenada.

-A menor engine brake map menos retiene el motor (alargando algo la distancia de frenado) y más estabilidad tiene el coche en la frenada.

Utilidad conjunta del engine brake map y el differential lock (pump y/o coast).

En combinación con el differential lock (pump o coast), el engine brake map puede cambiar sensiblemente el equilibrio de la frenada.

Por una parte, el differential lock:

-Cuanto menor es, más libertad deja a la rueda exterior en los giros, generando sobreviraje.

-Cuanto mayor es, menos libertad deja a la rueda exterior en los giros, generando subviraje.

El differential lock tiene efectos en las aceleraciones y retenciones del motor.

Sabiendo que los frenos son los máximos responsables de la deceleración, pero concediendo cierta proporción de la deceleración al freno del motor, resulta lógico pensar que si el differential lock deja más o menos libre a la rueda exterior esto influirá en el equilibrio en la frenada. Tanto si el differential lock tiende al subviraje o sobreviraje, aumentando del engine brake map aumentaremos el freno del motor y radicalizaremos los efectos sobre el equilibrio en la frenada del differential lock.

El óptimo de este equilibrio es relativo en función de los gustos del piloto.



Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del Setup 2007.doc