Guia Interactiva de Reglajes para rFactor

Presión de neumáticos - Tyre Pressure

Este tema es un poco más delicado. Sobre los ajustes de presiones no hay, en la práctica, ningún patrón. "Cada piloto tiene su librillo". Y es que, en realidad, el ajuste óptimo también depende de muchos factores: el equilibrio del coche, el tipo de gomas, la composición y temperatura de la pista, etc.

Como siempre, el agarre óptimo se consigue en el margen apropiado de temperatura del neumático, que varia con el tipo decompuesto usado, los hard (duros), soft, (blandos), intermediate (intermedios), wet (de mojado), y monsoon (diluvio). Por medio de las variaciones de presión se puede llevar a una goma a trabajar en un extremo u otro. Pero, en el paso por curva, el grado admisible de deformación del neumático tiene su importancia y eso también se puede modificar con la presión.

La regla general, que hay que interpretar con sumo cuidado, es : Mayor presión genera más calor y más rigidez. Y viceversa. Entonces, si mas presión implica mayor temperatura, ¿ hay que subirlas para mejorar el agarre? Pues sí y no. Subir la presión significa una aumento más rápido de la temperatura lo que puede llevar a sobrecalentarla en carreras de una cierta duración. También significa un mejor rodaje en rectas y una más rápida respuesta al volante. Sin embargo, implica una pérdida en la capacidad de flexión de la goma al aumentar la rigidez, con mayor posibilidad de deslizamiento y, en el caso extremo, una menor superficie de contacto al abombar la banda de rodadura.

Bajar la presión, por el contrario, significa una mayor capacidad de flexión del neumático permitiendo una mayor resistencia al deslizamiento en curva, mejor agarre en giro, si bien es cierto que tardara más en adquirir temperatura. También mejora la cantidad de superficie de contacto siempre que la presión no sea excesivamente baja. Aunque en carreras mas cortas o con tiempo muy frío, puede suceder que el uso de presiones muy bajas impida que el neumático llegue a alcanzar su temperatura apropiada de trabajo.

Si durante la prueba se alcanza el margen adecuado, la capacidad de flexión adquiere preponderancia y así se llega a la típica receta: bajar presión para aumentar el agarre, subir para permitir mejor deslizamiento. Ahora bien, ello puede implicar que la goma no adquiera temperatura hasta que se haya rodado dos o tres vueltas. El caso contrario se presenta en las vueltas de clasificación, donde se puede terminar sin que la goma se caliente lo suficiente. Un ligero aumento de la presión de inflado será beneficiosa para este tipo de vueltas.

Compuestos.

Cuanto más blandas son las gomas menos presión requieren. Las gomas duras admiten mayor presión ya que adquieren temperatura lentamente.

Tipo de pista.

Cuanto más abrasiva es una pista, mayor rozamiento provoca y mayor es el aumento de temperatura, lo que se compensa bajando la presión. Cuando se acumula goma en la pista sucede algo parecido ya que provoca mayor agarre y resistencia al avance. En estas condiciones resulta conveniente bajar la presión para reducir la temperatura de la goma, especialmente en verano.

Tipo de circuito, estilo de pilotaje...     Neumático con un nivel de desgaste medio

Todas las condiciones pueden influir en un mayor o menor aumento de temperatura. Normalmente cuanto más se deslice, mayor calor se genera. Para mantener la temperatura óptima ciertos pequeños cambios de presión son convenientes, pequeñas variaciones de presión sirven también para compensar algunos problemas o ajustes del monoplaza, como problemas de sub o sobreviraje. Normalmente se realizan las variaciones en las gomas traseras, ya que las delanteras necesitan una cierta rigidez para obtener buena respuesta al volante. Además los cambios en el tren delantero tienen efectos mucho más acusados. Si se experimenta un subviraje debido a un empuje excesivo, lo que provoca la tendencia a seguir derecho, subid las presiones traseras. Esto produce un aumento del deslizamiento del tren trasero, compensando el empuje. Por el contrario, un sobreviraje excesivo que hace necesario realizar correcciones de volante para mantener la trazada, se puede compensar bajando la presión de las gomas traseras para producir un mejor agarre.